Давать своим партнерам, в дополнение к высокотехнологичной и качественной продукции, все необходимые инструменты и знания для диагностики, обслуживания и ремонта АКПП — традиция, которой немецкий производитель следует неуклонно. Подтверждением тому стал и этот семинар — неожиданно насыщенный таким количеством технических нюансов и подробностей, которое трудно было ожидать в случае такой на первый взгляд простой темы, как замена трансмиссионной жидкости.

Филипп Хюльземан начал семинар с большой вводной части об устройстве и принципах работы автоматических трансмиссий, а также и разновидностях АКПП ZF. Данные знания нужны не только для понимания принципов диагностики коробок перед заменой масла, в том числе чтобы выяснить — можно ли вообще производить замену. Также они помогают продать клиенту данную услугу. В основном варианты разбирали на примере коробок серии 6HP. Большое внимание было уделено устройству и работе управляющих клапанов (т.н. мехатроника), поскольку их работа напрямую связана с состоянием масла.

АКП содержит набор планетарных редукторов для передачи крутящего момента. Для задания направления вращения выходного или изменения передаточного числа необходимо заблокировать или подключить определенные шестерни. Эту функцию выполняют специальные тормоза и сцепления (фрикционы), приводимые в действие тем самым мехатроником. Электроника открывает нужный клапан, через который поступает ATF под большим давлением, замыкая нужное сцепление или тормоз. Таким образом, если клапан не сработает должным образом, возможны механические повреждения АКПП.

Замена ATF — когда и зачем?

Правильное название ATF (automatic transmission fluid) — «трансмиссионная жидкость для АКП», а не «масло». Ведь она не только смазывает механизмы, но и участвует в управлении работой коробки. Начиная разбор необходимости замены, Филипп Хюльземан продемонстрировал поддон АКПП с желтой наклейкой, надпись на которой гласит: «Внимание, масло на весь срок службы». И пошутил, что на этом можно тренинг заканчивать, раз масло менять не надо. Правда, следующая надпись: «Используйте оригинальное масло» — вроде бы указывает на возможность замены, однако может иметь отношение к таковой необходимости вследствие замены компонентов АКПП, например, радиатора, и прямого указания на регламентную замену ATF не несет.

Не вдаваясь в подробности сервисной политики разных автопроизводителей, одни из которых регламентируют замену масла, другие делают это на OES-сервисах только при жалобах автовладельца на ухудшение работы АКПП, отметим главное. А именно, что понятие «срок службы» — весьма условно. Автопроизводители обычно рассчитывают его по среднегодовым пробегам и сроку владения авто в развитых странах. И получают обычно от 140 тыс. км для небольших городских авто до 220 тыс. для дорогих и мощных. И исходя из этих расчетов заказывают разработку агрегатов. А что с ними будет дальше, это уже не их забота. Соответственно, и ZF разрабатывает АКПП так, чтобы они прошли эти условные 140-220 тысяч на одной заливке ATF.

Естественно, в хороших руках автомобиль может прожить и две, и три «жизни». Например, машины немецкой полиции, которые не меняются так часто, как личные авто их подверженными рекламе владельцами, служат по полмиллиона км и более. Причем на первых коробках, но только потому, что ATF в них меняют регулярно. Филипп Хюльземан говорит, что трансмиссии типа 6HP должны ходить от 300 и более тыс. км, в зависимости от того, на каком авто они установлены. Естественно, при надлежащем уходе, в который входит замена ATF согласно официальной рекомендации ZF каждые 80-100 тысяч километров пробега, но не реже 1 раза в 8 лет.

Основные причины «старения» ATF: перепады температур, механические нагрузки и загрязнение продуктами износа. Кроме того, после 100 тыс. пробега объем жидкости может уменьшиться на 1-1,5 литра (10-15%). Возрастает нагрузка на гидравлическую систему управления переключением передач, замедляется скорость переключения, что влечет за собой дискомфорт и повышение расхода топлива.

На подъемах и в поворотах жидкость в поддоне смещается и при недостаточном ее уровне насос может захватывать воздух. Это создаст проблемы с давлением в системе управления переключением передач. Высокая концентрация загрязняющих ATF продуктов выработки деталей может нанести вред маслонасосу АКПП. И в целом кривая износа АКПП при езде на состарившейся ATF будет существенно круче кривой износа коробки, в которой трансмиссионную жидкость меняли регулярно и своевременно. Новая жидкость всегда обладает лучшими смазывающими свойствами. Благодаря им улучшается работа механизмов АКПП. Клапаны системы управления переключением передач начинают работать более быстро и плавно. Снижается расход топлива и возрастает общий комфорт от управления автомобилем.

Трудность продаж данной услуги клиенту СТО в том, что негативные моменты нарастают настолько постепенно, что обычному водителю трудно их заметить. И Филипп Хюльземан не советует делать упор на аргументы из области экономии топлива — клиенту все равно не удастся ее высчитать, и он может быть разочарован. А вот что стоит заметить — что на привычной скорости по той же трассе в тех же условиях машина будет идти на более высокой передаче. Что автоматически означает и снижение расхода. Но в любом случае главный аргумент — коробка прослужит дольше.

Диагностика — прежде всего

Прежде чем приступать к замене ATF, необходимо с помощью диагностического прибора убедиться в исправной работе двигателя на холостых оборотах. Исходя из оборотов двигателя и первичного вала, можно судить о количестве масла в трансмиссии. Если холостой ход в порядке и нет необходимости в его регулировке, нужно совершить пробную поездку. Это позволяет проверить работу АКПП и качество переключения передач, а также довести температуру ATF до рабочих значений.

Также очень важно — посмотреть давление по клапанам. Ведь бывают случаи, когда после замены масла машина вообще не может уехать со станции, и клиент вину за это попытается возложить на СТО, хотя причина в критическом износе клапанов. Причина отказа АКПП после замены ATF в том, что свежее масло вычищает отложения, которые могли служить дополнительным уплотнением в местах возможной протечки. Если поршень уже имеет протечку, при поступлении свежего масла можно получить еще большую протечку, и как результат — проскальзывающее и подгорающее сцепление.

Допуски по давлению управляющих клапанов трансмиссии 6HP

Переключающий элемент

Давление

(диапазон, mbar)

Время срабатывания, ms

A

-400  —  +350

-40  —  +120

B

-400  —  +350

-60  —  +100

C

-400  —  +350

-50  —  +120

D

-400  —  +200

-300  —  +200

E

-400  —  +300

--

 

По словам эксперта ZF Aftermarket, все значения говорят о состоянии АКПП, но критично важны именно положительные значения отклонений давления, а временем и «отрицательными» давлениями можно пренебречь. Если положительные значения на уровне верхнего предела или выше, это значит, что клапан сильно пропускает давление, поэтому для срабатывания требуется так много. Поршни двигаются, и иногда грязь работает как дополнительное уплотнение. Пока грязь была — все работало, но, если промыть — протечки станут еще больше, и выдаваемого насосом давления просто не хватит.

Еще одна опасность в том, что вымытая новым маслом грязь, прежде чем добраться до фильтра, пройдет по всем элементам коробки, включая мехатроник. И если частичка отложений заклинит клапан, — сгорит соответствующе сцепление в коробке. По этим причинам Филипп Хюльземан говорит, что не стал бы менять ATF в коробке с пробегом около полумиллиона километров.
Есть еще много нюансов, связанных с диагностикой, например, если существует проблема с расходомером воздуха, коробка получает неверные данные. АКПП готова передавать определенный момент, т.е. «знает», что следующая передача должна быть с моментом 350 Нм, а на самом деле приходит 450. В таких случаях сколько не делай замену масла или адаптацию — не поможет, т.к. коробка не синхронизирована с двигателем.

Адаптация коробки — тоже интересный момент. Дело в том, что новая АКПП «проверяется» каждое переключение, затем каждое второе и т.п., вплоть до каждого 50-го. Если перезагрузить данные (все сбросится на 600 mbar), а проверочное переключение было недавно, а не 49 переключений назад, то следующие несколько десятков раз будет недостаточно давления, сцепление будет проскальзывать и гореть. А сбросить частоту проверок можно только дилерским оборудованием — универсальные сканеры сбрасывают только значения параметров, но не интервал проверок.

Кроме того, даже если повезет, и адаптация произойдет почти сразу, следующие 1000 км коробка будет «переобучаться», долго будут неприятные переключения, что вызовет жалобы клиента. Ведь АКПП должна будет выучить положение каждой отдельной передачи, в каждом положении педали газа, при всех температурах, на подъеме и на спуске, и все это трижды до того, как начнет работать оптимально.

Комплекты для замены и подбор

Комплекты для замены ATF от ZF Aftermarket в каждом случае содержат все необходимое. Комплекты для коробок с повторно используемым металлическим поддоном содержат набор прокладок (старые нельзя использовать повторно), пробки для сливного и заливного отверстий в поддоне, сменный масляный фильтр, комплект магнитов для удаления металлических частиц из ATF.

В комплекты для коробок с пластиковым поддоном включен сменный поддон в сборе (с фильтром, магнитами, пробками и прокладками) и комплект болтов для его крепления. Также комплекты содержат 7 литров ATF в упаковке по 1 л и печатную инструкцию по замене. Отметим, что 7 литров — это объем, необходимый для частичной замены ATF. Для полной замены необходимо докупить еще 3-4 литра. Также есть оба вида комплектов без масла.

Стоимость комплекта ZF для замены трансмиссионной жидкости приблизительно равна совокупной стоимости всех его элементов. Но гораздо удобнее получить все необходимое в одной коробке. Для подбора можно воспользоваться webcat.zf.com, для простоты отметив галочкой только один бренд — ZF, тогда по выбранной модели авто будут показаны лишь элементы трансмиссии. Для того, чтобы убедиться в правильности выбранного масла (некоторые трансмиссии используют ATF, а некоторые жидкости ZF Lifeguard 5/6), можно в поисковике набрать TE-ML 11 — это официальный лист применимости для всех коробок ZF. На корпусе АКПП всегда есть шильдик с выгравированными типом, моделью, серийным и каталожным номерами коробки.

ZF Aftermarket настоятельно рекомендует использовать фирменные технологические жидкости ZF или поставляемые производителем автомобиля (которые, впрочем, обычно в разы дороже). Дело в том, что компании-изготовители трансмиссионной жидкости не имеют права воспроизводить формулу ATF производства ZF в других продуктах, выпускаемых под собственным брендом. Иными словами, автоматические коробки передач ZF рассчитаны на определенные ATF, которые выпускаются только в упаковке с логотипом ZF либо разливаются в фирменную упаковку автопроизводителя.

ВАРИАНТЫ ПРОЦЕДУР ЗАМЕНЫ

Здесь мы не будем детально описывать все вариации процедур замены и их технологию — это заняло бы очень много места. Инструкции по замене есть в упомянутых комплектах ZF. Отметим лишь основные моменты, которые стоит учитывать, выбирая тип замены*.

Снимать при замене поддон обязательно, поскольку сливная горловина — не нижняя его точка. Нижняя — там, где масло всасывается в фильтр, для обеспечения постоянной подачи ATF к насосу. Но даже снятие поддона обеспечивает слив не более 60-70% масла. В принципе, после этого можно ставить поддон и заливать новую ATF — такого «освежения» достаточно, если машина на прежней прошла не более 100 тыс. км, и состояние слитой жидкости удовлетворительное.

Слитая жидкость не должна пахнуть горелым, содержать частицы фрикционов или ощутимые тактильно металлические частицы на магнитах (допустимо наличие матового налета). При наличии указанных проблем замену масла следует прекратить, поскольку АКПП требует ремонта. Что же до цвета слитой жидкости, то он может существенно отличаться от цвета новой — это нормально для ATF, меняющей свои свойства вследствие многократных нагревов.

Если есть желание сделать более полную замену, можно снять мехатроник. Однако для этого потребуется отсоединить от него разъем контактной группы проводов, затем вытянуть защелку, фиксирующую защитную втулку, и извлечь саму втулку. Сделать это непросто — доступного пространства слишком мало для того, чтобы ее можно было удобно захватить. В большинстве случаев втулка ломается при извлечении, и ее следует считать расходной деталью. Проблема в том, что не для всех автомобилей она доступна как отдельная запчасть, а покупать ее со всем жгутом кабелей — накладно, поэтому хорошо подумайте, прежде чем решиться на снятие мехатроника.

Кроме того, если открутить не те болты и вместо снятия управляющего блока раскрутить сам блок, можно получить головоломку — набор шайб, пружинок и шариков, которые непонятно — как и куда вставить обратно. Раньше ZF использовала большие болты для крепления мехатроника к коробке и меньшие — для его скрепления, но с некоторого времени болты унифицированные. ВыводКС не специалистам по АКПП лучше их не разбирать.

Еще один вариант более полной замены — помпой (маслозаливной установкой) через соединение для патрубка радиатора. Однако надо учесть, что при откручивании патрубок может быть поврежден и после замены даст течь. Поэтому надо либо сразу готовить клиента к покупке нового радиатора, либо снимать с себя ответственность за протечку старого.

Филипп Хюльземан предложил альтернативный вариант — отрезать трубку от старого поддона, насадить на шланг маслозаправочной установки и подавать масло через то отверстие, в которое штатно трубка поддона и входила. Масло будет подаваться на самый верх АКП, расходиться во все стороны и хорошо все промывать. Однако как в этом, так и в предыдущем варианте замены потребуется не менее 12-15 литров жидкости.

Что важно при любом варианте замены — ее выполнение при корректной температуре АКПП. Нормальная температура для 6HP — 30-35°С. Если температура выше — обязательно потребуется долив, если же температура ниже — в коробку «войдет» больше масла, которое при прогреве выдавится через сапун. Проще говоря — лучше перелить, чем недолить.

Таково, вкратце, содержание проведенного Филиппом Хюльземаном семинара. В наш короткий отчет не вошел ни подробный рассказ о том, как три типа клапанов управляют всеми редукторами АКПП — тренер представил подробные таблицы, с указанием подачи управляющих напряжений на клапаны и соответствующим задействованием сцеплений и тормозов. Также специалист ZF приводил примеры диагностики АКПП с использованием значений оборотов двигателя и валов. Данная информация более интересна уже специалистам — «автоматчикам».

Все же собравшиеся, начиная от менеджеров по подбору запчастей, механиков и до руководителей СТО, получили объем информации, достаточный для того, чтобы в рамках своих компетенций рекомендовать (или не рекомендовать) клиентам замену ATF в АКПП, производить ее по всем правилам и избежать возможных нежелательных последствий. То есть — в любом случае сделать свою работу на высшем уровне, удовлетворив клиента и обеспечив хорошую репутацию своему автосервису.


*Подробное описание нюансов каждого из упомянутых вариантов процедуры замены будет представлено отдельно в электронном виде на ресурсах www.carway.info и в информационных материалах ZF Aftermarket.