Проблемы могут возникать разные: либо снять коробку не получается, либо при снятии узел повреждается, либо же после замены, которая на первый взгляд прошла гладко, — очень скоро клиент возвращается с претензией, причем обоснованной.

Представительство компании ZF Friedrichshafen AG в Украине традиционно организует технические семинары, проводить которые приезжают тренеры из Германии. На этих семинарах не просто рассказывают о продукции фирмы и процедурах ремонта. Главное — на них всегда разбирают те моменты, понимание которых необходимо для того, чтобы выполнить работу способом, исключающим наступление неожиданных и нежелательных последствий. И в этом году технический тренер ZF Aftermarket из Германии Филипп Клёкеннер подготовил для слушателей семинара сразу две премьерные темы.

Темами проведенного 12-14 июня 2018 года семинара были следующие: Сцепления и двухмассовые маховики — принцип работы и причины выхода из строя; Система привода Audi DVK; Роботизированные КПП DSG Volkswagen — конструкция, принцип работы, замена модуля сцепления на примере КПП DQ200.

Материалы о маховиках и сцеплениях, подготовленные по итогам посещения семинаров в предшествующие годы, мы уже публиковали на страницах нашего издания. А вот системы привода DVK и коробки DSG — темы для нас новые. И обе они относятся к упомянутой категории работ «с сюрпризом».

В работе с трансмиссиями частой причиной рекламационных обращений являются ошибки, допускаемые механиками при замене. Но данные системы примечательны не только тем, что первую легко повредить при попытке демонтажа без инструкции, а вторая после нормальной на первый взгляд замены откажется надлежащим образом работать.

В работе с упомянутыми коробками есть нюансы, представляющие серьезный риск травматизма механиков. Поэтому, если вы не механик — обязательно ознакомьте ремонтный персонал вашей СТО с этой статьей.

 

DVK от Audi — доступ с «черного хода»

Система DVK (нем.: Differential vor Kupplung — дифференциал перед сцеплением) стала ответом Audi на конкуренцию со своим главным соперником на немецком рынке. А именно — BMW, конструкторы которого вследствие широкого применения заднего привода имеют больше свободы в расположении двигателя. Это позволяет компоновать автомобиль более сбалансированно по развесовке, что положительно сказывается на комфортности управления.

Audi в основной массе — переднеприводные автомобили. Чтобы улучшить развесовку, двигатель смещается как можно дальше назад в подкапотном пространстве. Но проблема в том, что необходимо вывести оси, чтобы передать момент на передние колеса. Чтобы сместить двигатель еще сильнее назад, разработчики Audi сместили дифференциал максимально вперед — именно поэтому система называется DVK — «Дифференциал перед сцеплением».

Чтобы сместить двигатель еще сильнее назад, разработчики Audi сместили дифференциал максимально вперед — именно поэтому система называется DVK — «Дифференциал перед сцеплением»

Данная конструкция позволила увеличить колесную базу, изменить компоновку узлов и повысить рейтинг безопасности для пешеходов. Сегодня такие системы устанавливаются на автомобилях Audi A4, A5, A6, Q3, Q5 и Q7 как с АКП, так и с МКПП. На семинаре разбирали вариант сочетания DVK с МКПП, поскольку в нем есть модуль сцепления с двухмассовым маховиком, разработанный специалистами ZF.

Чтобы реализовать решение, требовалось передать усилие от дифференциала с правой стороны коробки сквозь нее на левую часть с помощью специального приводного вала, проходящего сквозь трансмиссию. Для этого используется приводной вал. Для крепления двухмассового маховика к его венцу (flexplate) в случае с коробкой DVK использована удлинительная пластина (driveplate). Как раз между ней и ДММ и проходит полуось, передающая крутящий момент от дифференциала на колесо по другую сторону от трансмиссии. Обычная последовательность узлов: двигатель, маховик, сцепление, вторичный вал, дифференциал. Но в этом случае она такая: двигатель, дифференциал, сцепление, потом маховик. 

Приводной вал проходит сквозь коробку в том месте, где обычно находится сцепление. Такая конструкция диктует совершенно особую процедуру замены сцепления. Обычно демонтаж МКПП начинается с отсоединения полуосей — но только не в этом случае! В стандартных вариантах компоновки при откручивании болтов крепления коробки сцепление остается прикрученным к двигателю. Здесь же удлинительная пластина крепится к кольцу статора, как на машинах с автоматическими коробками передач, где есть гидротрансформатор.

Обычно демонтаж МКПП начинается с отсоединения полуосей — но только не в этом случае!

Пластина соединена с венцом маховика болтами, которые нужно снять перед тем, как приступить к демонтажу коробки передач. Крепежных болтов, соединяющих пластину удлинителя с венцом маховика, может быть 3 или 6, в зависимости от мощности двигателя. А доступ к этим болтам открывается при снятии небольшой пластиковой крышки с нижней части корзины сцепления. Через отрытое окошко есть доступ только к одному болту, поэтому маховик придется прокручивать для получения доступа ко всем болтам. Сделать это проще всего, включив пятую передачу и прокручивая передние колеса вперед, — вот для чего не следует отсоединять полуоси.

Через отрытое окошко есть доступ только к одному болту, поэтому маховик придется прокручивать

Совет от ZF: если колеса все-таки уже были отсоединены, задача по снятию болтов усложняется — прокрутить диск вручную очень трудно. Выход: в чашку полуоси можно вкрутить пару болтов и прокручивать ее с помощью монтировки.

После того, как пластина удлинителя отсоединена от венца маховика, можно приступать к демонтажу узла: отсоединению колесных приводов, снятию подушек и самой коробки. Чтобы заменить узел сцепления с ДММ в демонтированной МКПП Audi с дифференциалом, расположенным перед сцеплением, необходимо извлечь полуось, которая зафиксирована удерживаемой тремя болтами пластиной, под которой находится подшипник полуоси. После снятия болтов нужно воспользоваться обратным молотком, чтобы извлечь полуось.

Ближний к дифференциалу конец полуоси достаточно плотно зажат сальником, предотвращающим попадание смазки с дифференциала в корзину сцепления. Извлекать полуось следует аккуратно, чтобы сальник остался на своем месте, а его поверхность не была повреждена. Через поврежденный сальник в корзину сцепления может проникать смазка. При ее попадании на диск сцепления могут возникнуть проблемы с их соединением (пробуксовка сцепления). Когда ближний к дифференциалу конец полуоси выходит из своего посадочного места, надо его придержать, чтобы он не ударил по маховику или пластине-удлинителе.

Сама полуось не должна иметь на поверхности следов каких-либо воздействий: потертостей, сколов, вмятин. Если есть повреждения на полуоси в месте ее контакта с сальником дифференциала, то деталь придется заменить. Также необходимо осмотреть подшипник полуоси и прижимную пластину. При наличии следов выработки на поверхности подшипника или в местах его соприкосновения с пластиной следует заменить и подшипник, и пластину.

А теперь посмотрим, что будет, если механик приступит к демонтажу, не зная всего этого. Во-первых, если пытаться произвести демонтаж обычным способом — открутить все болты и потянуть на себя — есть риск повредить статорное кольцо. Во-вторых, традиционный способ демонтажа, при котором на первом этапе откручиваются три болта, несет угрозу травматизма. Дело в том, что болты — алюминиевые, а весит коробка 120 кг! Оставшийся болт просто не выдержит.

если пытаться произвести демонтаж обычным способом — открутить все болты и потянуть на себя — есть риск повредить статорное кольцо

Применить стальные болты нельзя, поскольку корпус коробки выполнен из алюминия и магниевого сплава, часть двигателя тоже сделана из алюминия. Разный коэффициент температурного расширения и риск электрохимической коррозии вынуждает использовать болты из более хрупкого алюминия. Из этого также происходит еще одна рекомендация — если нет 100% уверенности, что коробка ранее не снималась (а в наших условиях такой уверенности практически не может быть) — обязательно используйте новые болты.

если нет 100% уверенности, что коробка ранее не снималась — обязательно используйте новые болты

Извлечение модуля сцепления с ДММ производится с помощью специального инструмента, разработанного ZF. Он включает пластиковую ручку-держатель и два фиксатора, необходимых при монтаже нового модуля и установке МКПП, — все это есть в каждом комплекте поставки модуля сцепления с ДММ Sachs для коробок Audi. Филипп Клёкеннер настоятельно рекомендует извлекать модуль именно с помощью ручки — он весит 22 кг, а проштампованные края отверстий могут быть острыми, способными прорезать пальцы до кости. При извлечении модуля важно быть готовым удержать вес узла, чтобы он не соскочил на первичный вал после схода со шлицов — это может привести к повреждению самого вала или подшипника внутри коробки.

извлекать модуль следует именно с помощью ручки — он весит 22 кг, а проштампованные края отверстий могут быть острыми, способными прорезать пальцы до кости

Наличие свободного хода вторичной массы нового ДММ до 1,5 см — нормально. В маховике есть подшипник, очень точно центрированный, который в собранном состоянии опирается на первичный вал, и тогда никакого свободного хода не будет. 

При замене модуля сцепления ZF рекомендует производить замену выжимного подшипника, при этом необходимо обратить внимание на состояние вилки сцепления — при наличии следов выработки ее также придется заменить. При этом посмотрите на последнюю букву в маркировке, указывающую на модификацию вилки, используемой в конкретной коробке, — новая должна иметь точно такую же.

необходимо обратить внимание на состояние вилки сцепления — при наличии следов выработки ее также придется заменить

При замене вилки опорный палец меняют независимо от того, есть ли на нем следы выработки, и он также должен соответствовать модификации вилки. Использование вилки другой модификации или пальца для вилки несоответствующей маркировки может привести к неправильной работе сцепления, вплоть до невозможности разъединения. Детали заказываются отдельно, поэтому при заказе опорного пальца обязательно нужно указать маркировку вилки.

Отверстие для фиксации вспомогательного инструмента на диске только одно, поэтому при установке модуля в корзину надо заранее убедиться в том, что оно снизу (рядом с монтажным «окном»).

При монтаже нового модуля проблемы традиционно возникают при попытке попасть в шлицы главного вала, находящиеся в глубине корзины. Если модуль встал на свое место, будет слышен характерный щелчок. После этого можно установить полуось обратно.

При взгляде на установленный в корзину модуль видно, что он слегка провисает, поскольку держится только на главном валу. Поэтому перед установкой коробки с новым модулем его надо выровнять относительно главного вала. Для этого и предназначены фиксаторы, входящие в комплект поставки. Один из них крепят на полуось, обеспечивая опору дискуудлинителю в горизонтальной плоскости. Второй устанавливают между диском-удлинителем и корпусом корзины сцепления, «подпирая» его вертикально.

перед установкой коробки с новым модулем его надо выровнять относительно главного вала

После фиксации ДММ можно устанавливать коробку на автомобиль. Диск-удлинитель закрепляют болтами на венце маховика в последнюю очередь, после установки коробки и извлечения вспомогательного инструмента через монтажное окно. При установке коробки обязательно следует использовать поставляемый в комплекте фиксатор — защитный палец для системы компенсации износа. Его задача — предотвратить самопроизвольную компенсацию, что равноценно отправке нового узла в утиль.

Данный пересказ не является полной инструкцией по обслуживанию МКПП с DVK — ищите сервисную информацию в коробках модулей сцепления Sachs или в официальных источниках автопроизводителя.

Нашей целью было показать, почему к этой коробке лучше даже не подходить без полной инструкции. Секрет успеха прост: читайте инструкции и следуйте им, заказывайте включающие все необходимое комплекты от проверенного поставщика, используйте правильный инструмент — и о вашем сервисе пойдет слава, как о станции, где работают «волшебники, которым подвластна высокая магия загадочных коробок Audi».